Сейчас уже ясно, что выйти на ежегодное производство 20 самолетов типа Казанский авиазавод не сможет. Возникает вопрос: зачем тогда Чемезов и Мантуров публично это обещали? Зачем они вводили в заблуждение главу государства?
Возможно, и Чемезов, и Мантуров сами были в неведении, но тогда возникает другой вопрос – о качестве государственного управления? Ведь если руководители такого ранга были введены в заблуждение, то нужно бить во все колокола! Получается, что люди, ответственные за технологический суверенитет страны, развитие промышленности, не имеют достоверной информации о состоянии дел в вверенной им сфере? Если продолжать логику этого вопроса, то оказывается, что в высших эшелонах власти до 2022 года никто серьезно вообще не интересовался состоянием дел в авиастроении. Возникает тогда следующий вопрос: как эти люди могут оставаться на своих постах? Приняты ли срочные меры к тому, чтобы исправить ситуацию?
А ситуация весьма тревожна. Средний возраст авиапарка в 15 ведущих авиакомпаниях России на октябрь 2025 года составляет около 14 лет, что ниже, чем у многих европейских и американских авиаперевозчиков.
Основная проблема заключается не столько в старении парка, сколько в невозможности его своевременного обновления, поскольку с 2022 года Россия столкнулась с санкциями, запрещающими поставки новых самолётов и запчастей, а также с проведением техобслуживания гражданских воздушных судов.
По пессимистичному прогнозу главы Росавиации, до 2030 года из эксплуатации могут выбыть около 339 самолётов и 200 вертолётов. Эта цифра включает как отечественные, так и иностранные машины.
Поэтому авиакомпании ждали новые самолеты к 2030 году как манну небесную. Ведущие российские авиакомпании «Аэрофлот» и S7 Airlines заказали более 300 самолетов отечественного производства МС-21 и Ту-214. Об этом заявил вице-премьер России Виталий Савельев в рамках просветительского марафона «Знание. Наука», передает «Прайм».
Савельев уточнил, что «Аэрофлот» заказал 200 лайнеров МС-21, а S7 оформила заказ на более 100 самолетов Ту-214.
И этот объем Чемезов и Мантуров обещали лично президенту Путину и всей стране. Теперь же выясняется, что и в 2030 году Ту-214 не будет не только в таком количестве, но скорее всего, не будет вообще.
На тот момент, когда Чемезов и Мантуров презентовали «Комплексную программу…», согласно которой к 2030 году Казанский авиазавод должен был построить 70 ТУ-214, сдавая по 10 самолетов в год. Уже в 2025 году в небо должны были подняться 10 бортов. Правда, после очередной перекройки «программы» это количество сократилось до трех.
В тот период Ту-214 позиционировался как полностью российский самолет, на который возлагались большие надежды, считалось, что его проще запустить в производство, чем МС-21, который нужно было доводить до кондиции. Под «российский» самолет Казанский авиазавод и получал огромные бюджетные деньги. При этом там знали, что на самолете придется разрабатывать, сертифицировать и заменять около 45 систем и подсистем. И только этой осенью обман раскрылся. Но до сих пор неизвестно, сумели казанцы заменить эти системы на отечественные или нет.
В связи с вышесказанным возникают три вопроса. Первый: почему программа Ту-214 движется так медленно? Второй: возможно ли ускорение? Третий: на какой темп выпуска самолетов может выйти завод?
На эти вопросы попытались найти ответ казанские журналисты.
Ответ на первый в разных вариациях давался. Здесь и дефицит рабочих, и нехватка необходимых производственных мощностей, и отсутствие должной внутриотраслевой кооперации, и то, что один Ту-214 в год — это колея, в которую предприятие встало еще 20 лет назад.
Есть и, так скажем, концептуальные причины.
«Думаю, вдобавок ко всему прочему КАЗ разучился работать, — полагает один из источников. — Он начал деградировать еще в начале 90-х по всем понятным причинам. Последние вспышки активности были при Хайруллине (Наиль Хайруллин — гендиректор в 1996–2007 годах — прим. ред.) и Каюмове (Васил Каюмов — гендиректор в 2007–2013-х — прим. ред.). Хотя к последнему как к директору авиазавода отношение неоднозначное, он пытался бороться. А дальше — болото с бесконечными бессмысленными реорганизациями».
Между тем в августе гендиректор «Ростеха» Чемезов заявил, что с 2028–2029 годов КАЗ начнет выпускать по 20 Ту-214 в год. Как утверждают источники, это нереально. И в общем-то действия руководства «Ту» подтверждают данный тезис.
Да и сам Чемезов 24 октября был уже не столь оптимистичен. К 2030 г. корпорация рассчитывает увеличить производство гражданских судов до 36 МС-21 ежегодно и по 20 самолетов Ту-214 с перспективной удвоения их выпуска до 20 единиц в год, заявил он. То есть, обещание на 2028 год снимается.
По словам одного из собеседников «Бизнес ОНЛАЙН», КАЗа как отлаженного производственного механизма сегодня не существует: Завод полностью на ручном управлении.
Или другой пример. Чтобы реализовать массовую конвейерную сборку, Ту-214 надо… перепроектировать, говорят собеседники издания.
«Сейчас крыло с фюзеляжем стыкуются два месяца! Какие 20 самолетов?! — недоумевает один из них. — Допускаю, это было бы возможным, если бы людей было в 3 раза больше, но найти столько нереально».
По его мнению, надо прекратить тешить себя иллюзиями. Максимум завода (причем даже не нынешний, а потенциальный) — 5–6 самолетов в год. Это обусловлено численностью работников, их квалификацией, вопросами снабжения и финансирования, технической базой. Данный факт надо принять и программу составлять соответственно.
И таких «блох» в организации производства огромное множество.
Есть надежда, что невероятными усилиями, при невероятных затратах авиастроителям удастся что-то летающее запустить в производство. Исторический опыт подсказывает: не в первый раз стране приходится преодолевать такие трудности. Так было накануне Великой отечественной войны, и в годы войны.
Так-то оно так, только тогда все начинали с нуля — авиастроение, бронетанковая промышленность, производство артсистем и боеприпасов в стране не было совсем, все начиналось с чистого листа.
Сейчас же совершенно другое дело: похоронив, уничтожив, растоптав все, что было кровью и потом создано предыдущими поколениями, нынешние «эффективные менеджеры» пытаются реанимировать, не имея представления о том, как нужно организовать производство и конструкторскую работу, и не имея, как оказалось, элементарных управленческих навыков, чтобы запустить технологический процесс.
Но, увы, никакого другого выхода у России нет: придется вкладываться, пахать, устраивать авралы — летать-то не на чем скоро будет. Печально, что и других «менеджеров» тоже нет, а иначе президент давно бы их уже заменил. Ведь правда?